Revista “Viața Basarabiei”, Martie 1932, Gh. I. Nastase: Dunărea își adună apele depe suprafața unui basin imens, (…) însă, România stăpânește cea mai mare întindere (…) din basmul dunărean. Tot România deține și cea mai mare porțiune (1 100 km) din cursul navigabil al marelui fluviu, și - ceace este de o deosebită însemnătate - gurele Dunării și trunchiul pe care se face și navigație „maritimă" se află în întregime pe teritoriu românesc.
Evident, nici un stat dunărean nu va fi așa de interesat de buna funcționare a marei artere de navigație ca România, ale cărei interese vitale sânt indisolubil legate de ea, în timp ce în viața economică a celorlalte țări dunărene marele fluviu joacă un rol secundar (Bulgaria s'a îndreptat definitiv spre Marea Neagră, iar Jugoslavia - spre Marea Adriatică). Cât de mare este rolul Dunărei în viața economică a României se poate judeca după următorul fapt: peste 80% din produsele tarei se exportă pe calea apei; din această cantitate insă numai 1/3 se scurge prin Constanța, pe când celelalte 2/3 se scurg pe calea Dunării.
Reese din aceasta un adevăr cu aparențe de paradox, că Dunărea are pentru România o importanță „marină" mai mare decât însăși Marea Neagră! Iar învățământul folositor pe care trebue să-1 tragem din aceste lucruri e că noi, Românii, mai mult și mai bine decât oricare alt popor trebue să cunoaștem Dunărea și marea ei însemnătate economică pentru țara noastră. Cunoașterea marelui nostru fluviu trebue să ocupe un loc de samă în tot învățământul nostru, dela școala primară până la cea superioară. (…)
Cel mai mare interes practic pentru Români în general și pentru basarabeni în special, îl prezintă, incontestabil, Delta Dunărei, de care natura însăși a legat pământul și, ca atare, și interesele economice ale Basarabiei.
Intre orașele Ismail și Tulcea, la punctul numit „Ceatalul Ismailului", Dunărea se desface în 2 brațe. Unul apucă spre Nord dealungul pământului basarabean, trece pe lângă Ismail și Chilia și se varsă în mare la răsărit de Vâlcov: este „brațul Chiliei". (…) El apare astfel ca brațul cel mai bogat în apă al deltei, fiind totodată și cel mai adânc, și cel mai puțin cotit, cu toate că formează în cursul său trei despletiri de numeroase brațe și gârle secundare.
Al doilea braț (…) pleacă dela „Ceatalul Ismailului" spre Tulcea și la răsărit de acest oraș, la punctul numit „Ceatalul Sf. Gheorghe", se ramifică, la rândul lui, în alte 2 brațe: „brațul Sf. Gheorghe" (…) și „brațul Sulinei", care (…) este cel mai neînsemnat dintre cele 3 brațe principale ale Deltei dunărene. (…)
Dar Dunărea-i „apă tulbure"; ea duce spre mare nu numai apă curată, ci și o mulțime de aluviuni (…). (…) Insă, cu toată gravitatea fenomenului împotmolirei gurelor, Dunărea din cele mai vechi timpuri - dela intrarea basinului ei inferior în istorie - se constată că a fost o cale de navigație și comerț de mare însemnătate. Si după cum era și firesc să fie, brațul cel mai important pentru activitatea omenească din trecut, brațul care se identifica cu însuși Dunărea, - n'a fost nici Sulina și nici Sf. Gheorghe, ci Brațul Chiliei.
Intr'adevăr, acest braț, cu numele de „Peuce" figurează în istorie deja pe timpul lui Darius Histaspe. Comerțul și navigația activă a Grecilor antici dela gurele Dunării - și în special comerțul înfloritoarei colonii grecești a Histriei - se făceau tot pe brațul Peuce - Chilia.
Aici, pe brațul Chiliei, pe locul actualei Chilii basarabene, se afla Helis - centrul puterei Geților depe timpul regelui Dromichaetes, cu 3 secole înainte de Hristos. Pe acest braț, principal și pe atunci ca și azi, Macedonenii sub Filip II, Alexandru cel Mare și Lysimac, au căutat de mai multe ori să pue mâna, pentru a putea prin el stăpâni întreaga Dunăre.
Iar atunci când, după o lungă periodă de întuneric medieval, gurele Dunării reintră în istorie în sec. XII, viață istorică și activitate economică găsim tot aici, pe brațul Chiliei, unde vechea Helis a lui Dromichaetes reapare sub numele bizantinului „Chele". Pe acest braț desfășoară o mare activitate economică în sec. XIII, XIV și XV, marii negustori medievali, Genovezii, ai căror centru comercial principal era la Chilia.
Alungarea tătarilor de către Munteni și Unguri în sec. XIV și întinderea stăpânirei „basarabești" în Sudul Bugeacului actuale urmăreau de fapt stăpânirea brațului Chiliei. Atunci când Moldovenii, în sec. XV, ajung stăpâni pe acest braț cu cetatea Chiliei, ei apar în ochii lumei ca deținători ai „cheii" strategice și comerciale a Dunării.
Insfârșit, turcii după ce scapă din mâini, împreună cu Basarabia, brațul Chiliei, își dau sama, că au perdut prin aceasta întreg rostul stăpânirei lor la Dunăre și foarte curând după aceasta (1829) părăsesc cu indiferență întreaga Deltă în manele rușilor.
Acesta-i un adevăr pe care trebue să ni-1 fixăm în minte pentru a înțelege cele ce urmează și, principalul, pentru a putea trage toate concluziile practice și logice în acelaș timp, pe care ni le impune însăși natura lucrurilor dela gurele Dunării.
In prima jumătate a sec. XIX, Marea Britanie și-a transformat sistemul său economic, trecând dela o gospodărie națională cu bază mai ales agricolă, la alta, nouă, întemeiată pe marea industrie și comerț. Lipsa pâinei proprii de aci înainte a forțat-o pe Anglia să caute anumite „grânare" peste hotar. Intinsa campanie de cercetări făcute în acest scop de către Englezi i-a convins, că regiunea cea mai indicată în privința aceasta este basinul Dunării și în special principatele române.
Pe de altă parte, în urma tratatului dela Adrianopol (1829), care înlăturasă stăpânirea teritorială turcească din stânga Dunării românești (raielele), și mai înlăturasă totodată și lâncezirea seculară economică pe care o creiaseră Turcii la Dunăre, în principatele române începe o fază de activă colonizare și exploatare agricolă a întinselor câmpii roditoare, până atunci aproape despopulate și lăsate în cea mai mare parte în paragină.
Câmpiile românești devin astfel „grânarul" căutat de îndepărtata Anglie, care organizează un întins comerț de cereale românești. Alte state, și în special Austria, încep deasemeni să desfășoare o energică activitate economică la gurele și prin gurele Dunării.
Insă navigația și comerțul acesta erau privite cu ochi răi de ruși, deoarece creiau o concurență serioasă comerțului lor de cereale și amenințau prosperitatea economică a marelui lor port, Odessa. Ca urmare, rușii desfășoară o întreagă campanie de șicanare a navigației și comerțului dunărean. Brațele Deltei sânt adeseaori făcute improprii pentru navigație prin scufundări de epave sau vase vechi; gurele sunt lăsate fără nici o îngrijire; poliția pe brațe aproape nu există; vasele streine erau veșnic duse la Odessa și ținute acolo în carantine îndelungate pe motiv de epidemii etc., etc.
Sabotarea aceasta a comerțului și navigației dunărene de către ruși a fost fără îndoială una din cauzele serioase, care au dus la războiul Crimeiei. Ca dovadă de aceasta stă faptul, că unul din principalele puncte ale tratatului de Paris (1856) a fost regularea navigației dela gurile Dunării.
Tratatul a hotărît libertatea complectă a navigației la gurile fluviului, iar pentru supravegherea acestei libertăți, precum și pentru ameliorarea navigației pe porțiunea maritimă a Dunării s'a ajuns la crearea unui organ format din reprezentanții statelor cu interese economice pe fluviu, organ cunoscut sub numele „Comisiunei Europene a Dunărei" (C. E. D.).
Contrar unei tradiții economice multiseculare, care consacrase ca arteră principală de navigație și comerț la gurele Dunărei brațul Chiliei, „C. E. D." s'a oprit în alegerea canalului navigabil nu asupra acestui braț care și pe atunci ducea 67%-70% din debitul fluviului, ci asupra brațului Sulinei, care pe atunci era și mai neînsemnat decât azi, căci nu cuprindea decât 5% din debit.
Neglijarea aceasta a unei tradiții economice străvechi, din motive de oportunitate momentană, s'a dovedit și se dovedește din ce în ce tot mai mult, după cum vom vedea, cât se poate de primejdioasă pentru economia generală a țărilor dela Dunăre, dar mai ales pentru acea a țărei, noastre.
(…) Brațul Sulinei cu debitul lui mic de apă era singurul canal dunărean pe care se simțea în stare „C. E. D.", cu mijloacele technice depe atunci, să-l stăpânească și să-1 amenajeze. Dealtfel pentru tonajul vaselor marine de atunci (2-300 tone) nici nu se prea simția nevoia unui canal mai larg și mai adânc decât Sulina. Alegerea acestui braț s'a impus, printre altele, și din cauză că la gura lui se află satul Sulina, unde se puteau înfiripa serviciile „C. E. D.".
Trebue să recunoaștem că opera „C. E. D." pe brațul Sulinei a fost în trecut, până la un punct, foarte importantă. (…) Cerințele economice ale țărilor cu interese la gurele Dunărei - ale României în special - și evoluția mijloacelor de transport maritim au impus desfășurarea treptată a acestor lucrări de amenajare și îmbunătățire a brațului și gurei Sulina. Rezultatele au fost pentru navigație dintre cele mai favorabile. Intr'adevăr unde până la 1857 vasele cele mai mari depe Sulina n'aveau decât 300 tone, la începutul sec. al XX-lea pe canal puteau intra vase de 5-6 000 tone. (…)
Dar mijloacele de navigație marină, în evoluția lor, nu s'au oprit la tonajul de 5-6 000 tone - maximul pe care-1 poate primi brațul Sulina. Transportul mărfurilor pe vase mici cum sunt considerate azi vasele până la 6 000 tone costă prea scump. Transport maritim ieftin azi se poate face numai pe vase de cel puțin 10 000 tone. Mărfurile noastre, grele prin natura lor (cereale, petrol, lemn) au în special nevoie de un transport ieftin, pe vase de tonaj mare. Vasele mari însă pentru a putea veni la noi prin gurele Dunării, au neapărată nevoe de o adâncime cel puțin de 10 m și de o lărgime a canalului navigabil cu mult mai mare decât acea a Sulinei. Or, asemenea condițiuni de navigație „Sulina nu le va putea oferi niciodată, ori câte lucrări am mai întreprinde, orice sforțări am face și orice cheltueli am sacrifica" (Vidrașcu).
Prin urmare, din punct de vedere economic se impune cu orice preț înlocuirea drumului maritim al Sulinei prin altul, care să ne ofere posibilitatea unui transport ieftin al mărfurilor noastre.
Dar înafară de acest motiv serios, înlocuirea Sulinei azi o impune însăși desfășurarea fenomenelor geografice dela gurele Dunării. Inaintarea rapidă a „Deltei secundare a Chiliei" spre răsărit îndepărtează tot mai mult curentul litoral de gura Sulinei, ale cărei aluviuni - în urma părăsirei din timpul răsboiulut mondial - ajunseseră să nu mai fie spălate de acel curent. (…) Impotmolirea gurei Sulinei pe această cale devine o problemă de un număr mic de ani. Poarta economică a României, chiar așa, mică și strâmtă cum este, e amenințată într'un viitor foarte apropiat să fie închisă cu totul.
Iminența acestei primejdii a fost de mult timp și de repetate ori prezisă și semnalată, mai ales de oamenii de știință Români: dr. Gr. Antipa, renumit ichtiolog și unul dintre cei mai de samă cunoscători a problemelor dunărene, încă dela 1894 a semnalat neîncetat până azi pericolul; inginerul Vidrașcu timp de mai bine de 20 ani, în valoroasele sale lucrări hydrologice, economice și cartografice asupra Dunărei atrage mereu atenția asupra aceleiaș primejdii și indică soluții înțelepte, întemeiate pe o adâncă cunoaștere a fenomenelor fizice care au loc la gurele fluviului. (…)
„Comisiunea Europeană a Dunărei" a rămas tot la „soluția Sulinei", cu toată situația economică și fizică creiată. (…)
Dar chiar dacă am admite că printr'o minune oarecare soluția „C.E.D.” ar reuși, problema căii navigabile dunărene tot nu capătă o rezolvare satisfăcătoare pentru noi. Lărgirea și adâncirea brațului fiind imposibile, am fi nevoiți și mai departe să ne folosim tot numai de vase de tonaj mic pentru mărfurile noastre, iar aceasta, după cum am văzut, are pentru noi inconveniente economice foarte supărătoare. Se înțelege, că soluția „C. E. D." cu tot costul ei enorm (…) nu-i mulțumitoare pentru interesele economice ale României.
In asemenea situație cu drept cuvânt s'a putut spune că „schimbarea drumului navigabil maritim al Dunărei depe Sulina a devenit o axiomă". Iar soluția adevărata a problemei constă într-o părăsire cat mai grabnică a brațului Sulinei si într’o înlocuire a lui prin brațul Chiliei, indicat pentru aceasta de însăși natură și de o tradiție istorică și economică cu mult mai veche decât cea creiată de „Comisiunea Europeană a Dunărei". (…)
Este foarte adevărat că brațul Chiliei n'are numai calități, ci și elemente negative pentru navigație, iar printre acestea aluvionarea puternică la guri trebue avută în vedere în primul rând.
Dar în acelaș timp și curentul litoral binefăcător, la gurele Chiliei, lovește în plin aceste aluviuni și le mână spre Sud, depunându-le, după cum am văzut la gura Sulinei, în timp ce nici-o altă sursa de aluviuni nu amenința însăși gurele Chiliei. (…)
Părăsirea portului Sulinei, firește, este o problemă foarte grea: în acest port s'au pus capitaluri mari, creindu-se instituțiile „C. E. D.". Totuși părăsirea portului este fatală, dată fiind pe deoparte conspirația factorilor naturali îndreptată împotriva lui, iar pe de altă parte - faptul că organul pe care-l deservește portul - brațul Sulina - nu mai poate satisface cerințele navigației actuale.
Toate lucrările ce se fac și se vor mai face pe Sulina sânt „baloane de oxigen" menite numai să prelungeasă agonia muribundului; mai curând sau mai târziu, Sulina tot va trebui să fie părăsită. (…) Astfel, interesele economice ale României și jocul forțelor naturale dela gurele Dunărei impun, în chip fatal strămutarea arterei navigabile marine depe brațul Sulinei pe brațul Chiliei.
Această „fatalitate" este însă plină de perspective îmbucurătoare pentru întreaga Românie: produsele țărei prin această strămutare ar căpăta posibilitatea unui transport ieftin pe marea arteră a Chiliei.
Dintre toate ținuturile românești însă Basarabia ar fi aceia care ar obține cele mai mari avantagii pentru valorificarea produselor ei; micile porturi basarabene dela Dunăre - Renii, Ismailul, Chilia și Vâlcovul - vor trebui să devie în chip firesc „terminusuri" ale unor căi menite să scurgă produsele Basarabiei spre calea largă a Chiliei.
Dacă, din cauza unei seculare neglijări, sub ruși, a Dunărei, problema importanței economice a marelui fluviu azi aproape de loc nu preocupă opinia publică basarabeană, apoi pe viitor atitudinea față de această problemă trebue să se schimbe radical. Toată lumea basarabeană trebue să înțeleagă, că interesele economice cele mai vitale ale provinciei - ca și ale întregii Românii dealtfel - sânt strâns legate de brațul Chilian al Dunării. Prin manifestărele ei opinia publică basarabeană - ca și întreaga opinie publică românească - trebue să contribue la strămutarea cât mai grabnică a căii maritime dunărene depe brațul Sulinei pe brațul Chiliei.
Cu atât mai mult se impune o contribuție serioasă la rezolvarea acestei prombleme din partea factorilor responsabili de conducerea politică și economică a Basarabiei. Acești factori vor trebui în special, să înțeleagă un lucru de o mare importanță: că toată politica drumurilor basarabene va reuși să-și atingă scopul numai atunci, când trasarea acestor drumuri va urmări scurgerea produselor basarabene spre calea naturală a Dunării.
Gh. I. Nastase.
NOTA (de autor). Articolul de față este textul unei conferințe, ținute de autor în ziua de 6 Martie a. c. la Chișinău. Scopul - și al conferinței și al publicărei articolului - a fost dorința de-a provoca interesul, foarte slab in cercurile basarabene, față de o problemă atât de importantă pentru noi, cum e aceea a gurelor Dunărei. (…)
(Sursa: Revista «Viața Basarabiei», Martie 1932) (Notă: Este pastrat limbajul textului din revista «Viața Basarabiei», Martie 1932.)
0 comentarii:
Trimiteți un comentariu
Administrația site-ului vă îndeamnă să folosiți un limbaj decent în discuție: