Lecții pentru Basarabia: Navigația basarabeană

Revista “Viața Basarabiei”, Ianuarie 1933:

“Guvernanții vor putea fi liniștiți pentru ordinea în acel stat, dacă dușmănia social-politică, izvorâtă în majoritatea cazurilor din dependență economică, are să fie înlăturată.” (Din rapoartele d-lui G.A. Bezveconnâi)

“E greu de-a găsi o țară mai darnic înzestrată de natură decât Basarabia, care, pe lângă toate bogățiile sale, este înconjurată și de căi de comunicație firești – fluviile și marea. Totuși, din cauza complicațiilor dimplomatice, folo sirea organizată a apelor, către care din vechime tinde omenirea, s-a început numai în vremurile cele mai recente”.

(Din scrisoarea amiralului M.M. Veselchin către generalul A.A. Nilus, Reni, 22 Decembrie 1915)

Prima campanie de navigație oficială – cea austriacă – s-a fondat pe Dunare în 1833. I-au urmat societațile italiene, franceze și ruse, ajungând după ei și grecii, nu demult izgoniți din România (1821).

Navigația proprie română, chiar și-naintea războiului mondial, a fost efemer reprezentată. Astfel, de ex. pe Prut din 200 de vase ce circulau – 100 erau grecești, vreo 80 erau rusești și vreo 15 românești.

Grecii s-a așezat la Galați, arătându-se și ei “buni” români; de fapt însă ei rămâneau aceiași în sufletul lor mercantelist. La ivirea unui conflict cu guvernul român, ei nu s-au jenat să părăsească Galații, prefăcându-se in “ruși”, și cu 200 de vase să se-nscrie pentru oarecare vreme în portul Reni.

Ultima năvălire a grecilor a fost foarte asupritoare pentru Basarabia, resimțindu-se mai ales pe la 1900. S-a format o clica – un sendicat cu frații Atanasulis din Galați. În Basarabia operau agenții lor: Cavalioti, Cafrița, Cuțolinis, Cricopulo... Mai toți aceștea au venit aici după 1880, îmbogățindu-se prin sprijinul compatrioților, așezați mai demult. Atanasulis numai dealungul Prutului rusesc avea 10 birouri și vreo 50 agenți, care terorizau țara, monopolizând transportul, prăvăliile, cârciumile, unde, înșelând la cântărire și mai ales cu mici credite, ei preluau apoi astfel, cu prețuri de nimic, recoltele bogate. Exemplul lor a atras încoace și pe evrei, bancheri din Odessa și Galați – Brodski, Dreifus..., negustori din localitate - Șpinadel, Șafter..., mai ales pe agentul băncii Ruso-Austriace, un oarecare Probst.

Pentru a limita extraordinara exploatare, în 1886, la Odessa, conform dorinței guvernului, s-a înființat de principele Gheorghe Eugen Gagarin (nepotul diplomatului Alexandru Scarlat Sturza) Societatea pe acțiuni de Navigație pe Marea Neagră și Dunăre.

La început însă ajutorarea exportului local a fost foarte slabă, iar un an neroditor – 1833 – a adus Societatea aproape la faliment. A salvat-o subvenția statului, care a răscumpărat și o bună parte a acțiunilor. În curând totuși acțiunile în valoarea nominală de 250 ruble nu se cumpărau nici cu 40. Atunci, mulțumită agentului principal al Dunării, Garvil A. Bezveconnâi, s-a descoperit cauza principală a nereușitelor – amoralitatea sub-directorului P. Lobazin, care opera în strâns contact cu directorul de stat E. Cociotov. S-a început vestitul proces “Cernomorscaia Epopeia”, care a zguduit bazele putrede ale biurocrației ruse. (...) Procesul (a fost – n.n.) trecut la Senat, care prin sentința dela 14 Martie 1903, i-a dat satisfacție cinstei sale (G. Bezveconnâi – n.n.). Achitat, el a fost rechemat la funcții mai înalte, iar directorii destituiți.

Societatea transformată în 1903 în Navigația Rusă pe Dunăre, s-a reorganizat pe baze etative. În 1905 a murit princ. Gagarin, lăsând milioanele sale Navigației, care, cu toate începuturile sale comerciale și conducerea semi-autonomă, a trecut cu totul la stat în 1907, primind un “Așezământ” special. De acum înainte soarta Navigației a fost strâns legată cu activitatea noului ei conducător în Basarabia – G.A. Bezveconnâi. (...)

În 1900 el a fost însărcinat de-a descrie regiunea, aproape necunoscută, a Basarabiei, de-alungul Prutului. G. Bezveconnâi a trecut personal prin țară, întocmind un raport, în care a scos in relief starea de asuprire a țărănimii. Cu o asemenea însărcinare a călătorit și pe Dunăre până la Belgrad.

Ca urmare a acestor însemnate rapoarte, nepublicate, fiind confidențiale, el a fost trimis să reorganizeze linia dunăreană și să puie temelia navigației pe Prut. S-au deschis porturi fluviale la Cahul, Leovo, etc. și s-au înființat unele biurouri și-n străinătate. (...) Reni, Ismail, Chilia, Vâlcov... au devenit puncte marcante prin export. În ce privește linia Prutului: Măcărești, Nemțeni, Poganești, Leovo, Fălciu, Gotești, Cahul, Brânza... ea a primit un atăt de mare interes, încât G. Bezveconnâi s-a mutat și el la Leovo.

Deasemenea a fost organizată tot de dânsul linia basarabeană maritimă și nistreană: Olănești – Cetatea-Albă, d-sa devenind astfel nu numai conducătorul, dar și însuflețitorul întregii navigații din Basarabia.

Până în 1918, din inițiativa lui G.B., mii de lucrători erau ocupați în diferite localități ale provinciei cu construirea de clădiri, elevatoare, înzestrate cu uscătorii și curățătorii pentru cereale, magazii, rezervoare, cisterne, șosele și alte drumuri de apropiere, se ridicau poduri, linii de telegrafe și telefon, se uscau bălțile, se luminau, pavau și civilizau cele mai întunecate ținuturi ale acestei regiuni aproape sălbatice. Apoi s-a ocupat și de cultura populației. Însă nu numai prin școli, ci prin ajutorarea reală, pentru care se zbătea mult G.B.

“Bogăția populației condiționează cerințele culturale ale școalelor,- scria dânsul. Constituția dată unui popor incult nu-l va înălța la nivelul celor luminați. Numai treptat, prin însușirea unei vaste culturi economice, care va aduce foloase reale populației luminate de școalele ce vor răsări, vom ajunge la contribuția țărănimii în guvernarea statului. Repet, - țărănimii culte, din momentul asigurării sale economice. În îmbogățirea cea mai largă a populației stă adevărata democrație.”

În Basarabia chestia țărăneasca cea mai trainică este agricultura, care garantează existența a 9/10 din populație, asigurând țara din punct de vedere economic, deci și din cel social-politic. În vederea acestor împrejurări G.B. sprijinea aducerea semințelor, inventarului modern, a îngrășămintelor pentru sol, și a vitelor de rasă...

În același timp s-a început și eliberarea țărănimii din ghiarele cămătarilor. (...) G.B. a îndemnat și a ajutat la organizarea societăților de credit mărunt țărănesc, asociațiilor de agricultură, cooperativelor... După exemplul Statelor Unite s-au făcut țărănimii creditări pe gajul cerealelor înmagazinate. S-a propus de asemenea eliberarea chitanțelor pentru cereale depuse, care chitanțe (...) fiind garantate de Societatea de Navigație, circulau aproape ca moneda de hârtie. Din magaziile “Navigației”, unde cereale erau asigurate de orice întâmplare neprevăzută, vânzarea se făcea direct consumatorului, ocolindu-se mâinile explotatorilor-toptangii. Pentru acest scop, în porturile străinatații s-au format “Standarte” – expunerea spețelor clasificate, după care se făcea comanda.

Extrem de repede a crescut și extensiunea Navigației. Ca ex. Prutul. În anul 1905 Navigația a exportat 500.000 puduri de cereale pe 16 vase, în 1907 – 2.300.000 puduri pe 35 vase, iar în 1913 peste 4.000.000 puduri, întrecând chiar pe greci. Succesele erau formidabilechiar, cu toate că-n anii roditori Basarabia, din apropierea Prutului navigabil și a Dunării, exporta prin porturile României vreo 40.000.000 puduri de cereale. O parte însemnată trecea și pe calea ferată română, mai bine acomodată decât cea locală, dar și exportul fluvial era colosal. Din cauza aceasta deja ăn 1903 numai pe Prut se-ntrețineau de Navigație 60 de șlepuri și 4 vapoare, în locul unicului vaporaș “Prutul”, ce circula la început. (...)

Se cerea totuși o insistență pentru înrădăcinarea navigației cu vase speciale, de mică adâncime, mai ales lângă malul Prutului rusesc, rău aranjat și necurățat. (...) Lupta cu încăpățânarea omenească a fost și mai grea, decât cea cu rezistența naturii.

(...) Au venit și cei din Odessa, mai ales navigatorii Spozito et Co. Cu ajutorul ginerelui său Femelidi, primarul Cetății-Albe, Spozito a dobândit în acest oraș monopolul transportului în port pe mici vagoane, de felul tramvaiului. Astfel transportul dela piață până-n port costa pe țărani mai scump decât cel de câțiva zeci de chilometri de acasă până-n oraș. G.B. a înființat atunci un port de încărcare cu vre-o 30 de chilometri mai la nord, așa că țărănimea folosindu-se de aceasta, orașul pusteit să fie nevoit să cedeze, revocând monopolul. Ca răsbunare, Spozito a venit să concureze cu Navigația pe Prut, dar această încercare avea să-l ducă la faliment.

De asemenea greu i-a fost lui G.B., și numai pe scurt timp, să unească Bolgradul cu Dunărea prin lacurile Ialpug-Cuhurlui și râușorul Repida. Drumul creat micșora cheltuelile în raport cu prețul transportului pe calea ferată cu câteva copeici la pud, ceea ce era colosal pentru exportul de 4.500.000 puduri. Se făcea și o descărcare a căilor ferate, neîndestulătoare chiar și astăzi, nici ca extensiune teritorială, nici ca cea de compunere, căci, de altfel milioane de puduri de cereale s-ar fi pierdut în părțile acestea ale Rusiei, cum au putrezit și-n anii 1901 și 1907. (...)

N-a lăsat fără atenție G.B. nici malul mării. Printre cei dintâi el a notat însemnătatea stațiunilor balneare-climaterice ale acestei regiuni. Mai ales s-a sprijinit Bugazul, după cercetări, identic cu Lido de lângă Veneția. Aci s-a proectat și primul port maritim al Basarabiei.

Un port maritim – o poartă în Europa – este necesar Basarabiei. D-l prof. Tașcă, fiind ministru al comerțului și industriei, a declarat că este o chestiune națională crearea unui asemenea port. Apropierea de piața mondială, ieftenirea exportului și importului, scăparea de primejdioasa concurență – iată ce înseamnă un port pentru Basarabia, care, din cauza terifelor căilor ferate, n-are ieșire la apus, fiind, prin împrejurări politice, izolată și spre răsărit. Lipsa căilor de comunicație organizate chiar printre centrele din localități ridică și mai mult însemnătatea căilor celor mai ieftine și naturale – ale apelor.

Fără exportul productelor brute ale țării noastre agricole 9/10 ale populației ar ajunge (poate și-au ajuns deja?) la faliment. Criza economică provoacă și cea financiară. Boala agriculturii cauzează deficitele bugetare, mărirea impozitelor, care sărăcește populația, aducând rele tuturor ramurilor de producție etativă, cu tot protecționismul industrial, etc. Numai ușurarea exportului și punerea cât mai largă în preț a produselor agricole, poate scăpa țara din criza în care ne zbatem, chiar falimentul general ce ne așteaptă!

Crearea lângă Basarabia a porturilor Galați, Odessa, etc. n-a adus de fapt provinciei noastre foloase mari. Basarabia are nevoe de un port propriu, cu tarifuri speciale la căi ferate, etc. Bugazul, însă, după situația sa strategică, nu ne-ar conveni ca port principal.

De către G.B. au fost puse bazele porturilor la Jăbrieni, mai sus de Vâlcov și la Burnas sau Bazarianca în fața Tuzlei. Acest din urmă port și economicește, ca punctul central al țărmului, predomină asupra altora.

S-a propus deasemenea construirea unei căi ferate centrale economice, care, pornind dela Soroca și terminându-se în port, trebuia să unească toate centrele, despărțite din cauza liniilor strategice ale Rusiei. De calea ferată s-a folosit însă numai Cetatea-Albă, care totuși, ca și Ismailul și Reni, situate pe ape ce îngheață, au multe inconveniente ca porturi moderne. Dintre proectele porturilor, cel mai însemnat era cel dela Jăbrieni.

În 1883 inginerul M. Lișin a propus adâncirea gurii Ociacovului din delta Chiliei, alții au proectat curățirea gurii nordice a Belogorodului, iar inginerul V. Rummel (1894) – a gurii “Polunocinâi”. Deoarece menținerea acestor guri curățite ar fi foarte grea inginerul P. Cehovici (1904) a propus săparea unui canal special care trebuia să pornească din ramificația nordică de Stepă și să iasă în golful Jăbrienilor.

Ori cum nu s-ar privi aceste proecte, însă viitorul aparține desigur brațului Chiliei și unui port alăturat al Basarabiei, care port ar fi superior Sulinei, iarna cu totul izolat, însemnătatea lui crescând printr-o cale ferată, care ar uni Dunărea cu țara înteagă!

Însemnătatea navigației a crescut și mai mult cu întemeerea, în vara anului 1914, a “Expediției cu însărcinări speciale”. Expediția servea pentru întreținerea armatelor româno-ruse, legătura și întărirea dosului frontului... În administrația și partea economică colaboratorul principal (...) a fost G.B. S-a reorganizat întreaga navigație, s-a mărit numărul vaselor, s-au îmbunătățit drumurile, s-a ameliorat starea (...) pescarilor din Vâlcov, explotați astfel precum era odinioară terorizată țărănimea. “Expediția” s-a transformat mai târziu în Flotila de transport pe Dunăre, apoi Flotila fluvială. (...)

G.B. la 9 Mai 1918 a fost numit inspectorul liniei nistrene, devenind și șef-economic pe lângă Hernich, comandantul armatei germane de ocupație în Transnistria. La 22 August 1918 el a fost trimis iarăși în Basarabia; dar era prea târziu. Conducerea Navigației trecu la Constantinopol, iar averile de aici au fost expropriate fără nici un sistem de către guvernul român. Multe din aceste averi au rămas în uitare sau au fost vândute pe baza unor autorizații false. G.B., cu toate că era membru în Comisia de lichidare, (...) nu a putut să facă nimic.

În 1919 el a publicat în ziarul “Basarabia” un ciclu de articole însemnate despre navigație. S-a interesat și ministrul de atunci d. D. Ciugureanu, iar pe lângă Directoratul de Industrie și Comerț s-a format o secție specială de navigație. G.B. și d. Comandor C. Ștefănescu au fost însărcinați să revizuiască starea navigației de pe Prut și Dunăre. Au fost primiți in audiență de prim-ministru de atunci d. General Văitoianu, însă demisia guvernului acestuia puse capăt începutului bun.

De mai multe ori după aceasta G.B. a mai scris în ziare despre pierderea milioanelor de către guvern, iar d-lor miniștri I. Inculeț și general Râșcanu li s-au prezentat rapoarte. Cine a ignorat interesele noastre oprind aceste rapoarte? Doar se cerea așa de puțin, căci spunea G.B. “pânea și exportul ne vor da singure mijloace de realizare”.

Am văzut noi actualmente și rămășițele navigației din trecut și navigația de astăzi. Dezastru, slăbiciune tehnică, starea antisanitară pretutindeni, sărăcie, exploatare... Penibilă înfățișare au clădirile distruse, ce amintesc de slava trecută, dar mai impresionante sunt satele odinioară bogate, azi în ruină.

Și acela care, timp de 35 ani, s-a trudit spre binele Basarabiei și țăranului ei, trăește în prezent într-o uitare vrednică de plâns. Bătrânul Gavriil Bezveconnâi, astăzi, când țăranul român ar trebui să-i arate recunoștință, își duce existența grea fără a primi chiar o mică pensie.

Ceeace a fost nu mai este și cine știe dacă se va restabili. Câtă muncă s-a depus și cu câtă ingratitudine a fost răsplătită!

(Sursă: Revista “Viața Basarabiei”. Ianuarie 1933.) (Notă: A fost redat limbajul textului din revista Viața Basarabiei, Ianuarie 1933.)